El Gobierno nacional puso sobre la mesa una nueva apuesta para transformar el mercado automotor colombiano y convertir al país en un centro regional de ensamblaje de vehículos electrificados.
A través de un proyecto de decreto publicado por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, la administración del presidente Gustavo Petro busca impulsar la fabricación local de carros eléctricos, híbridos enchufables, motos y buses con beneficios arancelarios y aduaneros para las empresas que decidan invertir en el país.
La iniciativa hace parte de la política de reindustrialización y transición energética del Gobierno y contempla la creación del Régimen de Transformación y Ensamble para Vehículos Eléctricos (RTE-E) y del Instrumento para Nuevos Proyectos Industriales de Movilidad Híbrida Enchufable y Eléctrica (Inpimhel).
La propuesta busca atraer capital extranjero, generar empleo calificado y desarrollar una cadena local de proveedores alrededor de la movilidad sostenible. Sin embargo, gremios, abogados y expertos del sector advierten que el éxito del proyecto dependerá de la estabilidad jurídica, de reglas claras y de corregir varios puntos técnicos del decreto.
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El plan de Petro para convertir a Colombia en un polo automotor eléctrico
Según el presidente Petro, las recientes medidas arancelarias sobre carros a gasolina ya comenzaron a mostrar resultados y, en apenas un mes, se habría duplicado la comercialización de vehículos eléctricos en el país.
Ahora el Gobierno quiere dar el siguiente paso, ensamblar y fabricar localmente vehículos electrificados para abastecer el mercado nacional y exportar hacia América Latina.
El proyecto contempla beneficios para las compañías que instalen nuevas plantas industriales de ensamble. Entre ellos aparece la posibilidad de importar maquinaria, equipos y sistemas especializados con arancel del 0%, siempre que sean utilizados en procesos productivos locales.
Asimismo, el borrador establece tratamientos preferenciales para vehículos ensamblados bajo esquemas CKD (Complete Knock Down) y SKD (Semi Knock Down), mecanismos ampliamente utilizados en la industria automotriz mundial.
Qué vehículos entrarían en el nuevo régimen
El decreto contempla incentivos para cuatro tipos de tecnologías:
-Vehículos híbridos enchufables (PHEV).
-Vehículos híbridos de autonomía extendida (E-REV).
-Vehículos eléctricos de batería (BEV).
-Vehículos híbridos completos (FHEV).
-En contraste, los híbridos ligeros (MHEV) quedarían excluidos del esquema.
Uno de los aspectos más polémicos del proyecto fue precisamente la inclusión de los híbridos completos FHEV, que no requieren carga externa y todavía dependen parcialmente de combustibles fósiles.
En un informe de Valora Analitik, la firma Paniagua & Tovar Abogados pidió excluirlos del régimen al considerar que desdibujan el objetivo de promover vehículos cero emisiones. Según la firma, permitir que los híbridos completos accedan a los mismos beneficios podría reducir los cupos e incentivos destinados a tecnologías completamente eléctricas.
Pese a ello, el Gobierno defendió su inclusión argumentando que se trata de una “tecnología de transición” alineada con la transformación industrial y la reducción gradual de emisiones contaminantes.
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Las cuotas de importación y los incentivos
El Inpimhel incorporaría cuotas anuales de importación para vehículos eléctricos e híbridos de hasta 20.000 unidades entre 2026 y 2027, con un arancel preferencial del 5%.
La asignación de esos cupos dependería de factores como el nivel de inversión certificada, el cumplimiento de requisitos ambientales, los estándares técnicos, la trazabilidad industrial y los compromisos de integración de contenido nacional.
Además, el acceso a los beneficios estaría condicionado al avance real de los proyectos industriales y al cumplimiento de los planes de desarrollo presentados por las compañías.
El Ministerio de Comercio administraría el instrumento con apoyo de entidades como la Dian y otros ministerios sectoriales.
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Aconauto respalda la iniciativa, pero pide ajustes
La Asociación Gremial de Concesionarios de automotores (Aconauto) respaldó la política pública de fomento al ensamble de vehículos electrificados, aunque advirtió que todavía requiere ajustes para ser competitiva frente a otros mercados latinoamericanos.
Pedro Nel Quijano, presidente ejecutivo del gremio, aseguró que cualquier medida que beneficie a la industria automotriz debe celebrarse, pero insistió en que la seguridad jurídica será determinante para atraer inversión extranjera.
“Esperemos que el nuevo gobierno garantice la seguridad jurídica que estimule la inversión para que tengamos tasas más altas de crecimiento”, afirmó.
Quijano destacó que el proyecto sea específico para vehículos electrificados, pero señaló que todavía le falta “mucho trayecto normativo” para despertar un interés masivo del capital internacional.
La preocupación de la Andi y del sector automotor
Durante el periodo de comentarios públicos, el proyecto recibió 46 observaciones sobre 21 artículos del borrador normativo. La Andi pidió mayor claridad sobre las reglas operativas, los mecanismos de evaluación, el cálculo de beneficios, la trazabilidad y los criterios de integración nacional.
El gremio advirtió que las decisiones de inversión de las grandes casas matrices automotrices dependen de contar con un entorno jurídico “robusto, estable y predecible”.
Otro punto de discusión fue la negativa del Gobierno a permitir que las cuotas de importación no utilizadas puedan acumularse entre un año y otro. La Andi argumentó que las inversiones automotrices suelen ejecutarse de forma gradual y estacional, pero el Ministerio sostuvo que el esquema actual busca garantizar un uso “progresivo y verificable” de los beneficios.
También surgieron cuestionamientos por la ausencia de incentivos tributarios adicionales y por los bajos porcentajes de integración local previstos inicialmente en el esquema SKD.
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El desafío de competir con México, Brasil y Argentina
Uno de los puntos más sensibles del debate es el nivel de integración local de autopartes. El esquema SKD planteado por el Gobierno contempla porcentajes de integración nacional de apenas 8% hacia 2030.
Eso incluye componentes de baja tecnología como parasoles, paneles decorativos, limpiaparabrisas, guanteras, cubiertas del motor, partes internas de ventilación, respaldos y cojines de asientos.
A ello se suma la exigencia de que el 70% de la mano de obra sea nacional. Sin embargo, el ensamble CKD que actualmente existe en Colombia exige niveles mínimos de integración local cercanos al 35%.
El contraste es aún mayor frente a mercados como México, Brasil y Argentina, donde las cadenas automotrices integran entre el 75% y el 85% de piezas locales gracias a ecosistemas industriales mucho más desarrollados.
El sector automotor también recordó errores históricos de la política industrial colombiana. Entre ellos aparecen las excesivas protecciones arancelarias, las barreras técnicas y paraarancelarias y las restricciones de acceso al mercado que, durante décadas, limitaron la competencia y encarecieron los vehículos para los consumidores.
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