El Gobierno rechazó la IP Conexión Centro para el Eje Cafetero y desató críticas del sector privado, que advierte de mayores costos fiscales para el país y de un inminente deterioro vial.
La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, confirmó que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) decidió rechazar la iniciativa privada (IP) Conexión Centro, proyecto que buscaba asumir el mantenimiento y desarrollo de nuevas obras en el corredor de Autopistas del Café y otras vías estratégicas del Eje Cafetero.
Rojas explicó que la decisión ya quedó plasmada en un acto administrativo que actualmente surte el proceso de notificación correspondiente, por lo que todavía no puede divulgarse oficialmente el documento completo hasta cumplir con el debido proceso.
La decisión del Gobierno se produce en medio de un intenso debate sobre el futuro de las concesiones viales y la participación privada en proyectos de infraestructura, especialmente tras el vencimiento de contratos de primera generación y la discusión sobre el modelo de financiación mediante peajes.
Al cierre de esta edición, Odinsa estaba a la espera de la notificación, para conocer en detalle el alcance de ese acto administrativo. En diálogo reciente con este diario, Gustavo Ordóñez, director Ejecutivo de Odinsa Vías, anticipó que la empresa tendría la posibilidad de interponer recursos para solicitar una revisión del proceso.
Desde el Comité Intergremial de Caldas se reiteró el respaldo a los modelos de concesión vial y a las alianzas público-privadas como mecanismos fundamentales para garantizar infraestructura moderna, mantenimiento permanente y competitividad regional.
“Nos preocupa que, sin conocerse aún actos administrativos, resoluciones o soportes técnicos oficiales, se estén emitiendo anuncios que generan incertidumbre sobre el futuro del corredor Manizales - Pereira - Armenia, así como la actual operación de la Autopista del Café y sobre la seguridad jurídica que requieren este tipo de proyectos estratégicos para el país”, manifestó Marcelo Salazar, presidente del Comité.
“La región aún desconoce cuáles fueron los ajustes técnicos, financieros y sociales incorporados al proyecto y cuáles serían las implicaciones reales de avanzar o no hacia un nuevo esquema concesionado”, añadió.
Además, sobre una eventual tarifa diferencial en los peajes de la región, Salazar insistió en que es necesario que el Gobierno Nacional explique con claridad cómo se estructurará dicha medida, quiénes serán los beneficiados y a partir de cuándo entraría en vigencia.
“Hacemos un llamado a que las decisiones sobre infraestructura estratégica se mantengan alejadas de coyunturas políticas y electorales, priorizando siempre información oficial, diálogo regional y criterios técnicos que le den tranquilidad y confianza a la ciudadanía”, concluyó.
Para Juan David Pérez, director de la Cámara Colombiana de la Infraestructura en Antioquia, las noticias sobre la IP Conexión Centro avizoran un futuro de parálisis acelerada, deterioro y traslado de costos al Estado.
“Los argumentos expresados por el Gobierno tienen un error conceptual de fondo: terminar una concesión no elimina los costos asociados a la vía, sino que simplemente los traslada al Estado, con implicaciones de largo plazo para las finanzas públicas, el sistema financiero y la confianza de los inversionistas”, expresó.
El dirigente gremial aseguró que el Estado colombiano hoy no tiene ni los recursos ni la capacidad técnica para asumir eso. “El recorte de $12 billones en el Presupuesto General de 2025 ya impactó directamente al sector transporte, con una suspensión de $1,7 billones en inversión, afectando proyectos como el Metro de Bogotá, el Regiotram y el Metro de la 80 en Medellín”.
Destacó lo que está pasando con las concesiones revertidas: “Cuando una concesión se liquida o revierte al Invías, las intervenciones de mantenimiento quedan inconclusas, y la infraestructura pasa a ser administrada por una entidad que enfrenta limitaciones técnicas, financieras y presupuestales para mantener el corredor en óptimas condiciones”.
Alertó que los contratos vigentes contemplan mecanismos de compensación en caso de reversión, que incluyen el pago de inversiones no amortizadas, reconocimiento de deudas financieras y, en algunos casos, compensaciones por lucro cesante. Es decir, el Estado termina pagando dos veces: por romper el contrato y luego por operar la vía.
Fuentes cercanas al sector de infraestructura cuestionaron duramente la negativa del gobierno Petro frente a la continuidad de proyectos concesionados y atribuyeron la decisión a razones políticas e ideológicas.
Según uno de los analistas consultados, la administración del presidente Gustavo Petro mantiene una posición contraria a la participación privada en sectores como infraestructura, salud y educación. “El Gobierno no quiere que un privado haga nada”, sostuvo.
El experto aseguró además que existe desconocimiento técnico sobre el funcionamiento financiero de las concesiones, especialmente en relación con los peajes y los costos de mantenimiento vial. “Ellos creen que toda la plata que entra al peaje es ganancia y no entienden que primero hay que recuperar la inversión que se hizo”, comentó.
El analista explicó que los ingresos de los peajes no solo sirven para recuperar las inversiones iniciales hechas por las concesiones privadas, sino también para cubrir elevados costos de operación y mantenimiento de las carreteras.
En el sector estos gastos son conocidos como Opex e incluyen reparación de pavimento, atención de emergencias, señalización y conservación permanente de los corredores.
Aseguró que los costos son incluso mayores cuando las vías ya tienen años de uso, comparando la situación con el mantenimiento de un vehículo usado.
“La gente cree que los peajes solo sirven para enriquecer privados, pero realmente también financian el mantenimiento de las carreteras, que es muy costoso”, indicó.
El experto advirtió que desmontar el esquema de peajes sin definir nuevas fuentes de financiación podría acelerar el deterioro de corredores estratégicos.
Como ejemplo, mencionó el tramo entre Santuario y Caño Alegre, en la vía Medellín-Bogotá, que, según afirmó, habría perdido calidad tras quedar nuevamente bajo control estatal.
En paralelo al rechazo de la IP Conexión Centro, vale anotar que en lo corrido del actual Gobierno se han revertido al Instituto Nacional de Vías (Invías) tres proyectos carreteros.
Entre ellos figuran la concesión de Primera Generación Facatativá–Fontibón–Los Alpes, revertida en marzo de 2024; la concesión Córdoba–Sucre, de Tercera Generación, en abril de 2025; y el corredor Bucaramanga–Pamplona, de Cuarta Generación, cuya reversión anticipada se produjo en junio de 2024.
Otros siete proyectos concesionados entrarían en proceso de reversión durante los próximos diez años, luego de completar su ciclo contractual. Entre ellos están las concesiones Desarrollo Vial del Oriente de Medellín (Devimed), Desarrollo Vial Armenia–Pereira–Manizales, Santa Marta–Riohacha–Paraguachón y Santafé de Bogotá (Puente El Cortijo)–Siberia–La Punta–El Vino–La Vega–Villeta.
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