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Hay una vieja publicidad de Aces que todavía está en internet: la aerolínea ofrecía vuelos entre Pereira y Manizales, dos ciudades separadas por 50 kilómetros. Hoy parece un absurdo —ese trayecto toma apenas una hora en carro—, pero en su momento tenía toda la lógica del mundo. La geografía del Eje Cafetero, tan quebrada, hacía que las carreteras de la región fueran tan malas e inestables que un vuelo de pocos minutos resultaba un negocio razonable.
Esa realidad empezó a cambiar el 18 de abril de 1997. Ese día, en medio de una de las épocas más violentas, el gobierno Samper firmó el contrato de Autopistas del Café, una de las primeras concesiones viales de Colombia.
El proyecto, que conectó a Caldas, Risaralda, Quindío y el norte del Valle a través de 256 kilómetros, fue uno de los hitos de la modernización vial colombiana: con capital privado se logró integrar a una región entera.
Esa concesión, que ha cumplido con el ciento por ciento de sus obligaciones contractuales y debe revertir a la Nación en 2027, es hoy blanco de una nueva andanada populista del presidente Gustavo Petro. Revertir quiere decir que el contrato con el privado llega a su fin y la autopista pasa automáticamente a ser propiedad y responsabilidad del Estado, sin que el privado reciba pago adicional por ello.
No tiene ningún sentido que el presidente Gustavo Petro no permita que el contrato llegue a su fin de manera tranquila como estaba previsto y por el contrario anuncie de forma arbitraria, a pocos días de la primera vuelta presidencial, y en medio de bloqueos y tomas de peajes, la rebaja de las tarifas de algunas casetas a 700 pesos y la intención de terminar anticipadamente el contrato para desmontar los peajes.
La maniobra es tan burda como transparente: en pleno año electoral, el presidente reparte alivios de corto plazo en una región adversa a su proyecto político, con la mira puesta en empujar la candidatura de Iván Cepeda. ¿Quién va a pagar la demanda que perderá el Estado por no cumplir el contrato? Pues los mismos ciudadanos a los que hoy Petro trata de engañar con espejitos y cuentas de colores.
A esa jugada se suma otro anuncio igual de costoso: el rechazo a Conexión Centro, una iniciativa privada de quinta generación que contempla cerca de $7 billones de inversión —sin un solo peso de recursos públicos— para modernizar los corredores Armenia–Pereira–Manizales y, sobre todo, para construir la estratégica doble calzada Calarcá–La Paila, una conexión clave entre el centro del país y el puerto de Buenaventura, por donde se transporta el 35% de la carga de todo el país.
Conviene entonces recordar por qué el modelo que el gobierno quiere dinamitar ha sido tan valioso. Las concesiones, y en particular las Asociaciones Público-Privadas, le permitieron a Colombia cerrar brechas de infraestructura que el Estado jamás habría podido financiar solo. El programa 4G movilizó más de 55 billones de pesos de inversión privada y permitió construir más de 5.000 kilómetros de corredores, decenas de túneles y casi 1.700 puentes y viaductos. Detrás de cada uno de esos kilómetros hay no solo recursos, sino disciplina técnica, mantenimiento permanente, y operación especializada de privados, con estándares supervisados por el propio Estado.
En un país con un margen fiscal cada vez más estrecho, es decir, un país más pobre, y con un aparato estatal que no brilla por su eficiencia, renunciar a esa herramienta no es una victoria ideológica: es un suicidio.
El presidente, sin embargo, insiste en presentar el peaje como un abuso del “banquero” y la obra pública como la solución superior. La historia desmiente esa caricatura. El Estado que hoy promete administrar estas vías es el mismo que no ha podido aún construir los accesos al Túnel del Toyo, el que arrastra obras inconclusas por décadas y el que no ha logrado ejecutar a tiempo los recursos que ya tiene.
Apostarle al modelo de obra pública, el más lento e ineficiente de cuantos ha ensayado el país, no es profundizar un cambio: es retroceder treinta años, a los tiempos en que para ir de Pereira a Manizales era mejor coger un avión que ir por tierra.
Si los peajes desaparecen, ¿quién pagará el mantenimiento de una vía por la que circulan más de 37.000 vehículos diarios y que sin recursos se deteriora con rapidez? ¿Cómo financiará las nuevas obras un gobierno que registra uno de los mayores déficits fiscales de la historia del país, sin una crisis que lo justifique? ¿Qué señal envía a los inversionistas un Estado dispuesto a romper un contrato vigente, sin causal legal objetiva, por simple cálculo electoral?
El populismo con los peajes ofrece un alivio inmediato y visible —700 pesos en la caseta–, pero esconde un costo diferido y enorme: vías que se degradan, obras que no se hacen y una reputación de seriedad que se erosiona. Como casi siempre ocurre con las recetas fáciles, lo barato saldrá caro.