Medellín llevaba semanas empapelada. Los carteles estaban en las esquinas, en los postes, en las paredes de las tiendas y decían lo mismo: el martes 1 de junio de 1926, a las nueve de la mañana, en la fracción de Robledo, caería el primer barretazo de la Carretera al Mar. La Junta Departamental de Caminos, la Junta de la Carretera al Mar y la Propulsora invitaban al pueblo al arranque de una obra que Antioquia llevaba más de un siglo anhelando: abrirse paso, por tierra propia, hasta el océano.
A las 8:45 partió la caravana desde el Parque Berrío. Primero el Ejército y la Banda del Regimiento, luego los automóviles del arzobispo, del gobernador, de los representantes del clero, de la judicatura, de la Cámara de Comercio, de las Empresas Públicas Municipales, de la Sociedad Antioqueña de Agricultores, de los Ferrocarriles de Antioquia; cerraban el desfile los carros de los bomberos, automóviles particulares y el tranvía municipal. No faltó nadie.
En el lugar de los trabajos, a cien metros de la Facultad de Minas, el arzobispo bendijo la obra y sonaron tres himnos: el de Colombia, el de Antioquia y el de la Carretera al Mar —de letra de Ernesto El Vate González y música de Gonzalo Vidal; decía: nuestro pueblo que triunfa y que ama / tiene el alma hecha toda heroísmo—.
Gonzalo Mejía Trujillo —el pionero de las líneas aéreas colombianas, la aviación internacional, los aeropuertos, los deslizadores acuáticos, el cine, los taxis, las carreteras al Darién, al que llamaban el “fabricante de sueños”— tomó la palabra. Ese martes, ante una romería en Robledo, pronunció una declaración y un juramento.
—Tienen los pueblos su hora definitiva, hora en la que emprenden la marcha hacia el engrandecimiento o hacia la decadencia. Experimento la impresión, serena y confiada, de que esa es la hora definitiva de Antioquia. Por eso discurre por sobre esta multitud gloriosa una emoción electrizante.
Antes de que cayera el primer barretazo, se armara la algarabía y Antioquia comenzara a abrirse camino hacia el mar con un primer tramo de 20 kilómetros entre Robledo y el alto de Boquerón con ingenieros de Medellín y plata de la Gobernación, Mejía concluyó.
—Juramos todos no cejar en nuestro esfuerzo, no tener paz ni sosiego, considerarnos deshonrados, si no coronamos en pocos años la obra de la Carretera al Mar.
La historia de los caminos
La ambición de construir una carretera y un puerto en Urabá comenzó en 1832. En ese año, el gobernador Juan de Dios Aranzazu planteó la creación de una vía que uniera a Santa Fe de Antioquia con el río León, en Turbo. A partir de ese momento, se volvieron constantes los proyectos, mapas, estudios de terreno y diseños cartográficos por parte de las élites locales, cuyo propósito central era superar el aislamiento del Occidente de Antioquia y garantizar una conexión directa con el océano.
En este empeño por alcanzar el litoral jugó un papel clave la intervención de los extranjeros. El sueco Carl Ulric von Hausswolff encabezó una de las primeras iniciativas; su compatriota Pedro Nisser se dedicó a examinar trayectos hacia Urabá y la zona del Sinú; mientras que Carlos Segismundo de Greiff, también sueco, confeccionó mapas precisos y anotaciones tras explorar la zona entre Murindó y el golfo.
Pero llegó la Guerra de los Mil Días (1899-1902) y todos los proyectos viales se paralizaron. Hubo que esperar a la bonanza generada por la indemnización de Estados Unidos a Colombia por la pérdida de Panamá para que cobraran vida varias obras en el país, entre ellas la salida a Urabá.
La carretera al mar era un desafío ingenieril de alto calado. Debía partir de Medellín a 1.525 metros de altura, trepar hasta los 2.622 metros de la cordillera Central, bajar hasta el río Cauca a apenas 305 metros, volver a escalar hasta los 2.460 metros de la cordillera Occidental y descender finalmente hasta Necoclí, al nivel del mar. Debía cruzar dos cordilleras, un río y más de 2.000 metros de desnivel porque la geografía antioqueña no ofrecía atajos.
Las obras fueron tildadas como descabelladas en sectores políticos en Bogotá, pero Antioquia, ya con el proyecto en marcha, constituyó la Junta Propulsora de la vía, compuesta, entre otros, por Gonzalo Mejía, Vicente Duque, Alberto Echavarría, Gustavo White, el periodista Jesús Tobón Quintero y el sacerdote José Joaquín Arteaga, quien se convirtió en Urabá en un apóstol de la carretera: “Si no la hace el erario, que lo haga la vergüenza nacional”, dijo.
Juan Luis Mejía, abogado y exministro, cree que el impulso final a la obra fue una gran sequía de finales de 1925 y comienzos de 1926 que secó el río Magdalena, la principal arteria del comercio colombiano, y dejó varados barcos y mercancías como el café. Este fue el detonante definitivo para que los líderes y cafeteros antioqueños buscaran independizarse de la navegación fluvial hacia los puertos del Atlántico y apoyaran la idea de conectarse con el mar mediante un ferrocarril y un puerto propio en Urabá. “Mi papá me contaba que mi abuelo, que era cafetero, hablaba de ese verano del 25. El río Magdalena se secó, no podían viajar los vapores, y el café que mandaban para Alemania se quedó varado. Ese fue uno de los detonantes para no depender del río, sino ser autosuficientes con la salida al mar”, dice Juan Luis.
La vía de las dificultades
El 10 de septiembre de 1926, tres meses después del evento en Robledo, Antioquia contrató a la empresa R.W. Hebard de Nueva York para construir el tramo de 173 kilómetros entre el Boquerón de San Cristóbal y Dabeiba. Aunque la constructora proyectaba terminar la obra en 1931, el contrato se suspendió en 1929 debido a dificultades financieras. Ese mismo año, la crisis económica mundial paralizó los recursos, lo que llevó a que luego el Gobierno asumiera el proyecto tras una inspección del presidente López Pumarejo.
Otro problema con el que lidió la obra fue la oposición de algunos sectores en Antioquia, que decían que la carretera debía atravesar tantos pantanos que hacían imposible su ejecución, y que Urabá no era útil casi para nada. Gonzalo Mejía apareció en escena para vencer el escepticismo. Organizó una excursión a caballo, desde Medellín hasta Necoclí, con ingenieros y personajes notables. Tardaron 14 días. El resultado de la excursión acalló toda crítica, los viajeros tomaron nota de los caminos, hicieron trazados y se enamoraron de Urabá. En la biografía de Gonzalo Mejía que escribió Héctor Mejía Restrepo se cuenta una anécdota que retrata la época
—La mula Condesa, en la cual don Gonzalo Mejía hizo esta primera excursión, vivió 37 años, hasta después de inaugurada la carretera, y sobrevivió a don Gonzalo. Sirvió a los ingenieros durante la primera etapa de la construcción de la carretera, después perteneció al puesto de monta de la Policía y en la feria exposición agropecuaria de octubre de 1956 se la exhibió como la primera mula que vio el mar.
Después el Departamento lideró una campaña para que la Nación financiara la obra mediante un aporte de 20.000 pesos por kilómetro. En este esfuerzo, los exgobernadores Clodomiro Ramírez, Eduardo Vásquez, Manuel María Toro y Dionisio Arango enviaron un comunicado al presidente en el que respaldaban la carretera con estas palabras: “Es un asunto de vida o muerte. Es el grito de un pueblo que se asfixia y que en la cárcel de piedra en que lo encerró la naturaleza, pide a los poderes públicos que lo salven para servir a Colombia. Negarle ese auxilio, es imponerle un castigo que no merece”.
El exministro y exgobernador Fernando Gómez Martínez (1897-1985) fue otra figura clave para la conclusión de la vía. Lideró la continuidad de las obras e inspeccionó los frentes de trabajo a lomo de caballo.
En 1949, luego de más de 23 años de construcción y en medio de crecientes críticas nacionales, Gonzalo Mejía pronunció un recordado discurso desde el Teatro Junín, en defensa del proyecto: “Todavía hoy, cuando faltan sólo 52 kilómetros para llegar al mar, cuando la brecha está abierta, se han levantado voces que han atacado (la construcción de la vía) en todas formas valiéndose de todos los trucos y de todas las combinaciones de la argucia leguleya”.
La carretera Medellín-Turbo se inauguró finalmente el 28 de enero de 1955, tras superar los desafíos de la geografía montañosa, la construcción de puentes sobre numerosos ríos y la oposición política en varios sectores. Las ceremonias oficiales fueron presididas por el general Rojas Pinilla, quien ejercía la Jefatura del Estado.
El 1 de noviembre de 1956 se inauguró en la plaza de Turbo un busto en homenaje póstumo a Gonzalo Mejía con la mano señalando el mar. Durante el acto, Fernando Gómez Martínez elogió su perseverancia: “Había que luchar contra las montañas, los ríos, la selva, pero contra los enemigos más duros: la indiferencia, la incomprensión, la burla, la falta de recursos, la carencia de fe de los hombres. Pero al frente se hallaba este macho y ante su voluntad, su decisión y su empeño desaparecieron las dificultades”.
Juan Luis Mejía destaca que la carretera al mar desató una movilización cívica sin precedentes en Antioquia, uniendo a todos los sectores sociales bajo el arraigado deseo de tener una salida propia al océano y dejar de depender del río Magdalena; un fervor que llegó a las escuelas, donde los estudiantes cantaban el himno Hacia el mar.
Por esas carambolas de la historia, el Toyo —9,74 kilómetros, el túnel más largo del continente— quedaría completo en diciembre próximo. Cien años después del primer barretazo en Robledo, Medellín quedará a 4,5 horas de Urabá. El juramento de Gonzalo Mejía quedará al fin cumplido.
Material de consulta: Para realizar este artículo se consultaron estos libros: “Don Gonzalo Mejía”, biografía de Héctor Mejía Restrepo (1984); “De caminos y autopistas, historia de la infraestructura vial en Antioquia”, (2014); y “El comercio que abre caminos. Autopistas 4G en Antioquia”, de Roberto Luis Jaramillo y César Lenis Ballesteros (2022).
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